Luchtvaartindustrie vraagt actie overheid rond volgelopen Schiphol

7 september 2017 - 18:11 | Door: 
Reismedia / ANP

DEN HAAG - De Nederlandse overheid moet snel knopen doorhakken over de toekomst van de Nederlandse luchtvaart. Dat is de uitkomst van een hoorzitting die donderdagmiddag werd gehouden in de Tweede kamer.

Vertegenwoordigers van de verschillende stakeholders op en rond Schiphol mochten hun zegje doen en werden aansluitend bevraagd door vertegenwoordigers uit de politiek. Omwonenden en vakbonden drongen aan op haast, ieder vanuit hun eigen achterban en agenda.

Volgens de betrokken organisaties zorgt de groei van de luchtvaart voor grote problemen. De nationale luchthaven Schiphol zit vol; het maximum aantal vliegbewegingen wordt al bijna benut. Lelystad Airport moet na enkele jaren vertraging een alternatief bieden. Deze luchthaven gaat in 2019 open. Daarnaast is het aantal vluchten dat vanaf Lelystad mogelijk wordt te beperkt en is nog onduidelijkheid over aanvliegroutes naar de polderluchthaven. Aan de andere kant vragen de luchthavens Maastricht (MAA) en Groningen bijna op hun blote knieën om een rol te mogen spelen in het opvangen van de overloop van Schiphol. De provincie Limburg heeft er veel voor over om in ieder geval vrachtcapaciteit aan te mogen bieden en hiermee Schiphol te ontlasten.

Intercontinentale vluchten
KLM vindt dat de prijsvechters een te groot deel van de capaciteit van Schiphol in beslag blijven nemen. Volgens de uit 2008 daterende afspraken, die in 2020 aflopen, zou Schiphol vooral gebruikt moeten worden voor grote intercontinentale vluchten. Maar volgens de KLM heeft de luchthaven zich niet aan deze afspraken gehouden. KLM claimt recht te hebben dat als er vluchten uit de groep naar Lelystad gaan de slots van Schiphol binnen de groep blijven.

De deelnemers aan de hoorzitting drongen er op aan dat de politiek op korte termijn duidelijkheid biedt over waar het met de luchthavens naar toe moet. "Het is de hoogste tijd dat de overheid de regie neemt," zei Corendon-topman Steven van der Heijden. Ook volgens voorzitter (en oud-minister) Hans Alders van de Omgevingsraad Schiphol is duidelijk: het kabinet aan zet". De transportsector waarschuwt in een persbericht dat niet gekozen mag worden voor het schrappen van vrachtvluchten ten gunste van passagiersvluchten nu de capaciteit van Schiphol onder druk staat. Grote economische schade en het verlies van 'duizenden banen' kunnen het gevolg zijn, becijfert brancheorganisatie ACN.

Niet meer van deze tijd
Gunther Hofman, Managing Director TUI fly Benelux, zei dat de huidige afspraken uit het Aldersakkoord "niet meer van deze tijd" omdat ze geen ruimte geven aan de duurzame ontwikkelingen in de luchtvaartsector. Hij wil dat er onderzoek wordt gedaan naar een alternatieve invulling van het selectiviteitsbeleid. Niet op basis van een verouderde matrix, maar met beleid waarin duurzaamheid en open marktwerking leidend zijn. Er moet volgens hem worden gekozen voor een schonere en stillere luchtvaart, zonder afbreuk te doen aan economische groei.

"Marktwerking en een level playing field zorgen ervoor dat luchtvaartmaatschappijen de keuze maken om al dan niet vanaf de regionale velden te vliegen. Wij sluiten vliegen vanaf Lelystad Airport niet bij voorbaat uit, maar gedwongen uitplaatsing puur op basis van staart en/of business model is juridisch niet haalbaar en zou voor TUI zeer schadelijke gevolgen hebben", aldus Hofman.

Verbieden nachtvluchten
Adnan Tekin, gedeputeerde van de provincie Noord-Holland voor natuur, milieu, arbeidsmarkt en Schiphol, dringt in zijn spreekbeurt aan op het zo veel mogelijk verbieden van nachtvluchten op Schiphol. Namens de Bestuurlijke Regie Schiphol pleit hij voor het met kracht doorzetten van de ontwikkeling van Lelystad en Eindhoven, inclusief de afspraken over het luchtruim die daar voor nodig zijn.  Verder wil hij dat het niet-mainport gebonden vliegverkeer op Schiphol wordt ontmoedigd, door juridische maatregelen, maar ook door economische instrumenten, zoals bijvoorbeeld slottrading. Tekin pleit voor selectiviteitsbeleid dat Lelystad in staat stelt te kunnen voldoen aan de opdracht een vakantieluchthaven te worden. Hij dringt er verder op aan om te  onderzoeken van andere selectiviteitsmaatregelen om het voor Schiphol niet-relevante vliegverkeer terug te dringen, zoals bijvoorbeeld het beperken van “leisure” en ander niet mainport-gebonden verkeer in de nacht door strengere regels voor de openstelling van Schiphol in de nacht.

Corendon-topman Steven van der Heijden onderschrijft in algemene zin het beleid waarbij Schiphol zich in toenemende richt op haar mainportfunctie en vakantievluchten zoveel mogelijk gebruik gaan maken van extra te creëren capaciteit op regionale luchthavens. Van der Heijden: "We constateren echter dat de extra capaciteit in de regio tot nu toe niet is gerealiseerd terwijl Schiphol inmiddels vol is. Deze situatie stelt een vakantie-airline als Corendon, met Schiphol als thuisbasis, voor grote problemen die nu al een forse impact hebben op onze marktpositie en rentabiliteit. Alle aandacht gaat uit naar het versterken van de mainportfunctie van Schiphol, terwijl de extra capaciteit in de regio nog niet is ontwikkeld. Er wordt dus aanzienlijk meer prioriteit gegeven aan de overstappende buitenlandse zakenreiziger dan aan de Nederlandse gezinnen die in de vakantie een weekje naar de zon willen."

Veiligheid
De omgevingsraad Schiphol (ORS) zegt al begin dit jaar alarm te hebben geslagen over het stagnerende selectiviteitsbeleid. Volgens de ORS blijft selectieve ontwikkeling absoluut nodig. "Hinderbeperking schiet te kort, de veiligheid van het vliegverkeer staat op het spel, klimaatbeleid kan niet zonder en de verdere groeiruimte blijft schaars", aldus vertegenwoordiger Kees van Ojik.

Transavia zegt als onderdeel van de KLM Groep uitvoering te hebben gegeven aan de gemaakte afspraken binnen het Alders-akkoord. Petra de Ruiter van de maatschappij zegt dat Transavia nauwelijks groeit op Schiphol en dat de groei voornamelijk in de regio plaatsvindt. Verder heeft men geinvesteerd in een zuinigere en stillere vloot. De operatie op Schiphol is sinds 2008 anders ingericht waarbij er meer focus is gekomen op het ondersteunen van de hub-functie door een code-share met KLM en Delta aan te gaan. Daarnaast is de charterproductie gereduceerd van 60-70 procent in 2008 tot 6 procent in 2017 en is de productie vervangen door lijndienstvluchten.

Transavia wil zo snel mogelijk duidelijkheid omdat het bestellen van een vliegtuig nu eenmaal tijd kost. "We zitten nu al in de knel met onze planning omdat we niet weten waar we aan toe zijn", aldus De Ruiter. Ook weet de KLM-dochter niet goed hoe om te gaan met onderhoudsfaciliteiten op Lelystad. .

Volledig gefaald
De Nederlandse luchtvaartvakbonden VNV, FNV Luchtvaart, De Unie, VNC, CNV Vakmensen, NVLT en VHKP roepen op tot een snelle realisering van een effectief selectiviteitsbeleid, anders gaat de netwerkkwaliteit omlaag en dit gaat ten kosten van veel werkgelegenheid in de Nederlandse luchtvaart. "Schiphol had op een selectieve manier kunnen doorgroeien, zodat de lusten en de lasten van een grote luchthaven in balans zouden zijn. Terugkijkend op het gevoerde selectiviteitsbeleid van de afgelopen acht jaar moeten we concluderen dat dit volledig gefaald heeft of dat de Schiphol Group het nooit heeft geïmplementeerd. Nu Schiphol het totale aantal van 500.000 slots heeft benut – en iedere tot aan de zevende vlucht met de vijfde maatschappij naar Malaga aan toe heeft verwelkomd – is een effectief selectiviteitsbeleid een zeer belangrijke voorwaarde voor toekomstige en duurzame groei van Schiphol", laten de vakbonden onder leiding van de pilotenbond VNV weten.

De directie van de luchthaven Schiphol Group zegt met de beperkte instrumenten die er ter beschikking zijn en binnen de wettelijke kaders, er vrijwel alles aan is gedaan om aan de afgesproken doelstellingen te voldoen: "Het (hub)netwerk is sterk, de hinder is afgenomen en op Eindhoven Airport is extra capaciteit gerealiseerd. De noodzakelijke opening van Lelystad Airport is echter door externe factoren vertraagd." De luchthaven vraagt, bij monde van directeur Jos Nijhuis, dan ook aandacht voor een snelle, volledige opening van Lelystad als alternatief voor het niet-mainportgebonden verkeer. "Verder wijzen wij op de noodzaak van een snelle implementatie van de Luchtruimvisie en ruimte voor verdere ontwikkeling van Eindhoven Airport en de Mainport Schiphol."

Europese wetgeving
Volgens slotcoördinator Caroline Ditvoorst wordt in de huidige discussie over Schiphol selectiviteit vaak gezien als een middel om schaarse slots toe te kennen aan luchtvaartmaatschappijen die bijdragen aan de knooppuntfunctie van Schiphol. Volgens Ditvoorst wringt dit met de in de Europese wetgeving vastgelegde principes van slotcoördinatie. Slotallocatie is dan ook geen instrument om selectiviteit toe te passen. Slotallocatie richt zich zuiver en alleen op een efficiënte verdeling van beschikbare luchthavencapaciteit. Wat de huidige problematiek aantoont is volgens de Stichting Airport Coordination Netherlands de noodzaak tot het maken van politieke keuzes over hoe om te gaan met schaarse luchthavencapaciteit. "Schaarste is een gegeven. Er is behoefte aan regie, consistentie en duidelijkheid", aldus de stichting.

EasyJet voelt zich in de discussie een vreemde eend in de bijt. De Britse budgetmaatschappij verwacht in 2017 zes miljoen passagiers van en naar Schiphol te vervoeren naar 42 bestemmingen, waarvan 70 procent zakenbestemmingen. Circa een derde van de easyJet-passagiers op Schiphol zijn zakenreizigers, aldus vertegenwoordiger William Vet. "Wanneer het doel, of de definitie van het selectiviteitsbeleid, is om te discrimineren tussen verschillende typen verkeer op Schiphol, zoals vakantieverkeer en zakelijk verkeer, zijn de juridische middelen die de overheid en Schiphol hebben om het ‘gewenste verkeer’ te selecteren erg gelimiteerd en zeer waarschijnlijk niet conform de wet en marktverstorend. Deze verstoring is uiteindelijk niet in het belang van de Nederlandse passagier, die hierdoor minder keus en hogere prijzen voorgeschoteld krijgt", aldus easyJet in de postion paper dat werd ingediend bij de betrokken kamerleden.

Werkbare openingstijden
Lelystad Airport-directeur Hanne Buis vraagt de politiek om duidelijkheid over de spelregels. Haar luchthaven wil ruimte bieden voor verkeer dat capaciteit op Schiphol vrijgeeft, zodat Lelystad kan bijdragen aan het realiseren van de selectiviteitsafspraken. Op korte termijn moeten de spelregels over capaciteit en slotcoördinatie (wel of niet) worden vastgesteld. Het Rijk is daarvoor aan zet, aldus de luchthaven. Ook wil men werkbare openingstijden voor het luchtverkeer, dat wil zeggen beschikbaarheid van luchtverkeersleiding tussen 06.00 uur en 23.00 uur (met uitloop naar 24.00u). Hiervoor is voldoende capaciteit bij LVNL en CLSK nodig. "Slechts enkele uren per dag luchtverkeersleiding is onvoldoende. Er moet verder een herindeling van het luchtruim komen. Niet alleen voor Lelystad een must, maar voor de ontwikkeling van alle Nederlandse luchthavens. Luchtruimcapaciteit vormt in toenemende mate een knelpunt. Om dit op te lossen moet de Luchtruimvisie snel geïmplementeerd worden", is de oproep vanuit Lelystad.

Reageren op artikelen? Er gelden spelregels. De redactie behoudt het recht om reacties die niet aan de regels voldoen te verwijderen.

Copyright Reismedia BV 2017