Veiligheid van luchtvaart is een bijzonder eenvoudig onderwerp, maar het wordt vaak erg ingewikkeld gemaakt. Daardoor raken velen het spoor bijster en wordt het terrein een speelveld voor emoties. Drie begrippen spelen een rol: interne veiligheid, externe veiligheid, en groepsrisico. Van deze drie heeft er één, ‘groepsrisico’, anders dan veel mensen denken niets met veiligheid te maken. Feitelijk is ‘groepsrisico’ een vertaling van het internationale begrip ‘societal risk’. Helaas is in de vertaling de essentie van dat begrip verloren gegaan en zitten we nu opgescheept met een begrip dat vooral handig is om emoties mee aan te jagen in plaats van problemen mee op te lossen.
De analyse begint met de interne veiligheid, de kans om te verongelukken als inzittende van een vliegtuig. Wereldwijd komen per jaar 1000 mensen om bij ongeveer 20 ongevallen in de grote luchtvaart. Het autoverkeer eist alleen in Nederland al 1000 slachtoffers per jaar. Het autoverkeer in de V.S. eist alleen al op de snelwegen 40.000 doden per jaar.
De volgende stap is externe veiligheid, de kans om te overlijden door een neerstortend vliegtuig: het Bijlmerscenario. In de hele westerse wereld komen daardoor per jaar gemiddeld 5 mensen om. Dat is inclusief de Bijlmer met 38 slachtoffers op de grond en exclusief terroristische aanslagen als die op de Twin Towers. Ook het aantal externe slachtoffers van de vervoersprestatie die de burgerluchtvaart levert is dus laag. De borging geschiedt door de interne veiligheid. Hoe minder vliegtuigen verongelukken hoe kleiner de kans dat iemand op de grond slachtoffer wordt.
Het verbieden van vluchten boven bebouwing en het verbieden van bouwen bij vliegvelden helpt niet om de externe veiligheid te vergroten. Vliegtuigen verongelukken doordat ze tegen de bedoelingen in ergens tegenaan vliegen, of doordat ze onbestuurbaar worden. Het kenmerk van een onbestuurbaar vliegtuig is dat het onbestuurbaar is. Tussen het moment van onbestuurbaar worden en het daadwerkelijke verongelukken kan nogal wat tijd verlopen. Met andere woorden: het vliegtuig verongelukt vrijwel altijd NIET op de plek waar het vliegt op het moment dat het onbestuurbaar wordt.
Omdat de risico’s extreem klein en niet beïnvloedbaar zijn, zou de rol van de overheid beperkt kunnen blijven tot het goed communiceren van die risico’s, zodat mensen weten wat de gevolgen zijn van het wonen of werken op een bepaalde plek. Die risico’s moeten dan wel in samenhang gecommuniceerd en geëvalueerd worden. Concreet: als verbieden van bouwen in de buurt van een vliegveld voor een individu leidt tot een grotere over de weg af te leggen afstand tussen wonen en werken, dan zal zijn of haar individuele totale risico per saldo toenemen omdat de risico’s van deelname aan het wegverkeer vele malen groter zijn dan de risico’s van wonen of werken bij een luchthaven.
De derde stap is het groepsrisico, dat wordt afgeleid door extern risico te combineren met bevolkingsgegevens. Groepsrisico heeft echter zelf niets met veiligheid te maken. Dat laatste wordt immers gemeten met de externe veiligheid: de kans door een bepaalde gebeurtenis te verongelukken als je 24 uur per dag 7 dagen in de week op een bepaalde plek verblijft. Groepsrisico pretendeert iets te zeggen over de gevolgen voor de samenleving van een gebeurtenis. De term ‘groepsrisico’ is een beroerde vertaling van het begrip dat buiten Nederland bekend staat als ‘societal risk’. En dat is het risico op langdurige ontwrichting van (een aanzienlijk deel van) de samenleving. Dan moet gedacht worden aan rampen als het ontploffen van een kerncentrale.
Blijven we bij luchtvaart, dan is de meest extreme gebeurtenis met schade op de grond waar vliegtuigen bij betrokken waren de terroristische aanslag op de Twin Towers. Maar zelfs daar was de samenleving niet door ontwricht. De V.S. niet, New York niet, Manhattan niet en zelfs het zuidpuntje van Manhattan op de eerste paar dagen na niet. Ook bij de Bijlmer was geen sprake van ontwrichting van een groot deel van de samenleving. Dat beide voorvallen voor alle betrokkenen een ramp waren staat buiten kijf. Maar het gaat hier om de gevolgen voor de samenleving en die waren op zichzelf beperkt. In de V.S. komt elke maand eenzelfde aantal mensen om op de snelwegen als in de Twin Towers. Ook dat is een ramp voor alle individuele nabestaanden. Maar de samenleving absorbeert dat moeiteloos elke maand weer. Net als de 1000 doden (25 Bijlmerongevallen) elk jaar op de weg in Nederland.
Societal risk wordt ook wel gebruikt als term om schade voor de samenleving aan te geven. Dan wordt de kans op een bepaald aantal slachtoffers afgezet tegen het nut van de betrokken activiteit voor diezelfde samenleving. Groepsrisico in Nederland gaat echter alleen uit van een theoretisch model met een kans op bijvoorbeeld 10, 100 of 1000 slachtoffers per ongeval. Het zegt daarmee én niets over veiligheid, én niets over de afweging van de belangen van de samenleving als geheel. Het Nederlandse begrip groepsrisico is daardoor alleen bruikbaar op het gebied van emotiemanagement, en kan daarbij alleen maar negatief gebruikt worden. Het maakt onzinnige krantenkoppen als “Veilig Schiphol is onhaalbaar” mogelijk en kan leiden tot per saldo meer risico veroorzakende bouwbeperkingen.
Samenvattend: er is geen probleem met de veiligheid van luchtvaart. Het risico is nooit nul, maar de gevolgen blijven beperkt tot gemiddeld vijf externe slachtoffers per jaar in de hele westerse wereld. De enige aanpak die mogelijk is om dat zo te houden en liefst te verbeteren, is het verhogen van de interne veiligheid. Dat wordt om voor de hand liggende redenen al maximaal nagestreefd. De problemen die in Nederland in het publieke debat telkens weer ontstaan duiden niet op veiligheidsproblemen, maar zijn gevolgen van de gekozen regelgeving. Het zijn systeemfouten. Staatssecretaris Pieter van Geel verdient lof voor zijn poging dit aan de orde te stellen.
Benno Baksteen
Voorzitter Platform Nederlandse Luchtvaart en Gezagvoerder Boeing 777
www.pnl.nl
