De kogel is door de kerk: het coalitieakkoord ‘Aan de slag’ zet de koers voor de luchtvaart. Op het eerste gezicht lijkt het aardig met mooie woorden over de vliegtaks, het openen van Lelystad Airport en het behoud van vroege (5.00-7.00 uur) slots voor grootverbruiker Transavia op Schiphol. Maar wie dieper graaft, ziet een somberder beeld.
De coalitie zet in op een Europese vliegtaks, in plaats van een nationale. Dat klinkt mooi, maar de huidige nationale taks blijft gewoon staan. Uit de meerjarenbegroting in de budgettaire tabel van het akkoord zie ik geen correctie op de begrote verhoging van de vliegbelasting voor 2027. De verdere verhoging voor de middellange en lange afstanden volgend jaar gaat dus gewoon door.
Europees is de trend juist minder in plaats van méér vliegtaks, omdat andere landen inmiddels hebben ervaren dat je ermee in je eigen voet schiet. Duitsland en Zweden hebben net de taks verlaagd. Luchtvaartmaatschappijen gaan in de EU sowieso vanaf 2026 meer betalen voor CO2-uitstoot in het kader van de EU ETS. En daarbovenop nog een Nederlands voorstel voor invoering van een uniforme EU-vliegtaks? Die dooie poes gooit de EU gelijk weer terug over de heg van de nieuwe minister Karremans.
Het diepere probleem is echter dat de huidige grens 478.000 vliegbewegingen (en dat aantal tikken we in 2026 al aan) wordt vastgetimmerd. Tel daarbij op dat Schiphol tussen middernacht en vijf uur ’s ochtends volledig op slot gaat en tussen 23:00 en 07:00 uur ook nog eens 50 procent stiller moet worden. Als klap op de vuurpijl krijgen Schiphol en Lelystad samen een gezamenlijk CO2-plafond opgelegd.
De VVD mocht op billboards dan wel pochen over de opening van Lelystad, in de praktijk wordt de luchtvaart door D66 aan alle kanten in het pak genaaid. De hoop dat grotere vliegtuigen de vraag kan opvangen vervliegt, omdat je dan direct tegen de CO2-grenzen aanloopt. Bovendien is de rekensom simpel: méér Lelystad betekent automatisch minder Schiphol.
De gevolgen reiken verder dan onze landsgrenzen. Nu ook Eindhoven en Rotterdam een strikte nachtsluiting hanteren, kan een airline bij een beetje tegenwind nergens in Nederland meer landen. Men wijkt noodgedwongen uit naar Brussel of Keulen. Nederland veegt zijn geluidsoverlast hiermee letterlijk op de stoep van de buren. Het is te hopen dat de EU hier een streep door zet.
Per saldo is echter elk perspectief weg van enige groei in capaciteit. De groeiende vraag van consumenten leidt er simpelweg toe dat airlines in Nederland de goedkope klassen gaan dichtzetten, en nog meer vluchten naar Brussel of Düsseldorf overhevelen. Vakantievlieger Transavia gaat het moeilijk krijgen.
De differentiatie van de vliegtaks treft volgend jaar vooral de verre reiziger (25 procent van de markt). Het volledig vastzetten van de capaciteit zorgt er echter voor dat vliegen voor iedereen een stuk duurder wordt. Nederland wordt als investeringsland zo minder aantrekkelijk. Op dit punt moet de coalitie echt nog een slag maken.
