Jochem Croon: Zomerreces

14 juli 2016

Het kabinetsbeleid Actieagenda Schiphol was vorige week in behandeling bij de Tweede Kamer. Kern van dit beleid is 'netwerkkwaliteit'; overheidsbeleid uit 2008. Dat betreft het behouden en toevoegen van zoveel mogelijk intercontinentale verbindingen voor zakelijk verkeer. Schiphol moet daartoe functioneren als een 'hubluchthaven'.

Hoe werkt dat? Passagiers worden door de hub maatschappij KLM en partners vanuit diverse Europese bestemmingen naar Schiphol gebracht. Deze aanvoer geeft vervolgens voldoende volume aan transferpassagiers om daarmee intercontinentale vluchten vanaf Schiphol rendabel te kunnen exploiteren. 40 procent van de passagiers op Schiphol is transferpassagier en bij de hubmaatschappij KLM zelfs 65 procent.

Staatsecretaris Sharon Dijksma van Infrastructuur en Milieu laat er in de discussie geen twijfel over bestaan. Om de groei van dit netwerk vanaf Schiphol te behouden is zij bereid om de vluchten met onvoldoende zakelijke passagiers (‘vakantievluchten’) te dwingen om van Schiphol te verdwijnen. Deze vluchten moeten dan vanaf Lelystad en Eindhoven gaan vliegen. Haar partijgenoot Monasch wil zelfs daartoe snel tot dwangmaatregelen overgaan. Allemaal om de hubfunctie van Schiphol, dat wil zeggen het transfervervoer (vervoer van passagiers die niet in Nederland moeten zijn maar alleen op Schiphol overstappen) te stimuleren.

Dergelijke overheidsdwang in EU-verband met één liberale interne markt zal niet te verantwoorden zijn.  De vraag is meer of dit beleid dat inzet op autonome groei van passagiers die op Schiphol overstappen, verzorgd door één maatschappij, wel toekomstbestendig is.

Wat zijn relevante ontwikkelingen?

Boeing heeft jaren geleden al het hubmodel los gelaten als het model van de toekomst. De markt vraagt om meer directe vluchten met een hogere frequentie. Iets waar Boeing ook bewust op inzet. Haar allernieuwste toestel, de 787 Dreamliner kan significant minder passagiers vervoeren dan de Boeing 777 of 747, maar is zuiniger en heeft een grotere actieradius. Bestemmingen zijn daardoor eerder rendabel, direct aan elkaar te verbinden. De noodzaak om via een hubluchthaven voldoende passagiers te bundelen om hele grote vliegtuigen voor intercontinentale vluchten vol te krijgen neemt daarmee af.

De Europese luchthavens brancheorganisatie voor luchthavens ACI Europe, waar 500 luchthavens uit 45 Europese landen bij zijn aangesloten, meldt dat voor de vijf grootste luchthavens van Europa (Schiphol, London Heathrow, Parijs Charles de Gaulle en de luchthavens van Frankfurt en Istanbul) de groei aan hubverkeer tot stilstand is gekomen. Alleen Schiphol laat nog een kleine groei zien. Het bestemmingsverkeer  - passagiers die niet overstappen maar op die bestemming moeten zijn - daarentegen groeit volgens ACI Europe met maar liefst 14 procent.  Is dit een teken dat Boeing gelijk heeft?

Andere ontwikkeling: vervoer van zakelijke passagiers zal afnemen ten opzichte van passagiers die voor niet-zakelijke reden op reis gaan (‘leisure’-passagiers).  Zo is de verhouding werk ten opzichte van vrije tijd aan het veranderen. Mensen krijgen meer vrije tijd en vliegen wordt steeds goedkoper. Het toerisme naar Amsterdam groeit en groeit.  Daarnaast wordt arbeid meer en meer plaats-onafhankelijk. Alternatieven voor het moeten reizen voor overleg zijn al beschikbaar, functioneel en steeds vaker in gebruik. Dit alles zal een toename geven aan leisure-passagiers en dito vluchten van en naar toeristische vakantiebestemmingen, waar het zakelijk vervoer verzadigd lijkt.

En tenslotte ontstaan er varianten op het huidige hubmodel zoals dat nu op Schiphol bestaat. Varianten op het model waar zowel de aanvoer van passagiers naar de hubluchthaven als de intercontinentale vluchten daarvandaan afhankelijk is van de concurrentiekracht van één maatschappij. 

Er zijn combinaties aan het ontstaan waar de ene maatschappij (vaak een low cost maatschappij) zorgdraagt voor de aanvoer van passagiers voor een geheel andere maatschappij die vervolgens de intercontinentale vluchten uitvoert.  Deze opzet lijkt een profijtelijke groeipotentie te hebben en – dat is nog belangrijker- het is niet afhankelijk van Schiphol als overstapluchthaven. Elke grote EU-luchthaven in Noord-West Europa komt hiervoor in aanmerking. Het concurrentieveld van Schiphol is snel aan het veranderen.

De Tweede Kamer is met zomerreces. Veel parlementsleden en leden van het kabinet gaan met vakantie. Mogelijk vanaf Schiphol. Nu nog niet vanaf Lelystad. 

Ik hoop dat zij tijdens hun vakantie goed nadenken over de toekomst van Schiphol. Dat zij het beleid uit 2008 durven los te laten. De relevante ontwikkelingen zijn een vingerwijzing naar de realiteit dat het hubmodel zoals op Schiphol in gebruik mogelijk niet meer de toekomst heeft.  Het huidige kabinetsbeleid, wat neerkomt op het voortrekken van transferpassagiers en daarmee het frustreren van bestemmingsverkeer, moet worden aangepast. Zodat het belang voor de Nederlandse economie en Schiphol van bestemmingsverkeer meer erkenning krijgt.

Jochem Croon
Advocaat en specialist voor de luchtvaartsector
[email protected]

Jochem Croon is onafhankelijk advocaat voor de luchtvaart. De columns schrijft hij zonder last en op eigen titel. Onder zijn cliënten bevinden zich zowel traditionele maatschappijen als leisure en low cost maatschappijen.

Reageren op artikelen? Er gelden spelregels.

Copyright Reismedia BV 2019