Afgelopen 24 juli viel het enige brandstofdepot op Schiphol uit. Vanaf twee uur ‘s middags was het onmogelijk om vliegtuigen van kerosine te voorzien. Negen uur lang duurde deze totale ‘fuel-outage’. Rond de 180 vluchten moesten worden geannuleerd. Vluchten die nog wel doorgang konden vinden, kregen te maken met grote vertragingen. Tienduizenden passagiers raakten hierdoor gestrand.
De mogelijkheid om te tanken is cruciaal. Het is een voorziening nodig voor de goede en adequate afhandeling van het luchtvaartverkeer. Reden waarom de aangewezen exploitant van de luchthaven - volgens de Wet Luchtvaart - de verplichting heeft om voor het goed functioneren van dergelijke belangrijke voorzieningen zorg te dragen. De luchthavenexploitant kan die taak uitbesteden aan een ander, maar dat ontslaat haar niet van deze wettelijke verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid.
Uit deze wet volgt ook, dat alles er op gericht moet zijn om de luchthaven ‘een kwalitatief hoogwaardig luchtverkeersknooppunt’ te laten zijn. Deze verplichting veronderstelt, lijkt mij, dat er dan gedegen nagedacht is over de mogelijke risico’s die er zijn waarmee de continuïteit van de afhandeling van het luchtvaartverkeer in gevaar komt, en hoe dan te handelen.
Het fuel outage-incident heeft laten zien dat er voor de brandstofvoorziening-infrastructuur sprake is van een ‘single point of failure’. Er is namelijk maar één brandstofdepot voor Schiphol en als dat faalt, ligt het hele luchtverkeer plat. Er is geen alternatief geregeld waarmee dan alsnog te tanken valt.
Is dat zorgvuldig van de belangrijkste luchthaven van Nederland? Kennelijk acceptabel voor de luchthavenexploitant. Vergelijk het met IT. Bij grote bedrijven zijn er op diverse locaties back up-servers, die onverwachte uitval van de normale server(s) opvangen. Of denk aan ziekenhuizen met generatoren die het overnemen als de elektriciteit uitvalt.
Schiphol heeft TNO de opdracht gegeven om de fuel outage te onderzoeken. Dat rapport is kort geleden gepubliceerd. TNO heeft helaas alleen mogen kijken naar de processen bij het brandstofdepot zelf en niet die van Schiphol. Het bedrijfsnoodplan en business continuity management plan van de exploitant van het depot bleek ernstig te kort te schieten.
Met deze beperkte scope van het TNO-onderzoek schiet Schiphol toch echt te kort. Uiteindelijk is de mogelijkheid tot brandstofvoorziening op de luchthaven haar verantwoordelijkheid. Daar valt ook het goed functioneren van het depot onder.
In haar jaarverslag geeft Schiphol aan dat zij geen risico aanvaardt in haar operatie. De betrouwbaarheid daarvan staat bovenaan. Zo’n uitspraak verplicht nadrukkelijk. We hadden de stroomuitval in 2018 en nu de fuel outage. Beide keren met totale chaos tot gevolg. Passagiers en luchtvaartmaatschappijen werden ernstig gedupeerd.
De hoogste tijd dat het volledige risico- en incidentmanagement van Schiphol zelf, door een onafhankelijke autoriteit onderzocht gaat worden. Specifiek voor wat betreft de cruciale voorzieningen die nodig zijn voor de goede en adequate afhandeling van het vliegverkeer. Met name waar een single point of failure aanwezig is.
Een dergelijk onderzoek is in het belang van de consument en het kwalitatief hoogwaardige knooppunt dat wij willen dat Schiphol is.
Jochem Croon
Luchtvaartjurist en specialist voor de luchtvaartsector
[email protected]
Jochem Croon is onafhankelijk luchtvaartjurist en adviseur voor de luchtvaart. De columns schrijft hij zonder last en op eigen titel. Onder zijn cliënten bevinden zich zowel traditionele maatschappijen als leisure en low cost maatschappijen.
Deze column verscheen eerder in Luchtvaartnieuws Magazine. Word hier abonnee.
