De vraag is of deze column eerder klaar is dan het besluit van KLM om een samenwerkingsverband aan te gaan met Air France. Het is zaterdag 20 september en het spant erom. We weten nog niet wat de alliantie van beide Europese toppers gaat brengen. KLM heeft geleerd van de timing van informatieverstrekking over eerdere samenwerkingsverbanden. Het kan nog alle kanten op. Aandelenruil of niet, joint venture of niet, kortom we weten het nog niet. En zo hoort het ook met een onderneming die beursgevoelige informatie kan sturen.
Maar we weten één ding al wel: de positie van Schiphol mag niet lijden onder een samenwerkingsverband tussen de Nederlandse en de Franse flag carriers. Onze overheid maakt zich als zowel grootaandeelhouder van Schiphol (76 procent) als aandeelhouder van KLM (14 procent) zorgen om de toekomst van deze mainport. De stimulans die daarvan uit gaat voor de nationale economie wordt eindelijk gekoesterd.
Maar Nederland is meer dan alleen Amsterdam en de Nederlandse luchtvaart is meer dan alleen KLM. We moeten uitkijken dat we de grote lijnen van onze hele luchtvaartsector niet uit het oog verliezen door alleen naar de grote lijnen van KLM en Schiphol te kijken.
Als we dat laatste doen, zouden we in de verleiding kunnen komen en zeggen dat wat goed is voor KLM en Amsterdam ook wel goed zal zijn voor Air France en Parijs. Dan slaat het internationale verbond door ten koste van het nationale verband.
Immers, de regionale luchthavens in Nederland hebben steeds gezorgd voor toevoer naar Schiphol. Die feeder functie heeft, dankzij binnenlandse vluchten, niet alleen gezorgd voor Nederlandse en buitenlandse overstappers op Schiphol maar heeft ook de basis gelegd voor eigen verbindingen naar het buitenland vanaf regionale luchthavens zoals Groningen, Eindhoven en Maastricht/Aachen.
Afgelopen week kondigde KLM Cityhopper aan dat de lijndienst vanaf Eindhoven naar Schiphol gestaakt gaat worden. De feeder functie naar bestemmingen als Londen is weggevallen door de komst van Ryanair die rechtstreeks naar de Britse hoofdstad vliegt. De rol van de Nederlandse hoofdstad als tussenstation voor overstappers is verdwenen.
Dit verschijnsel hebben we al eerder kunnen zien. Nadat de binnenlandse lijn Groningen-Amsterdam was opgeheven, kwam daar uiteindelijk een buitenlandse lijn Groningen-Londen voor in de plaats. Uiteindelijk laat mobiliteit van mensen zich niet in een keurslijf dwingen, ook niet in de regio.
De afbraak van de beroemde hub-and-spoke van Schiphol is hier in het binnenland begonnen. En de vraag is of die afbraak zich nu niet door gaat zetten nu onze mainport tegen die van Frankrijk aan begint te schurken. Het zal toch in een alliantie, linksom of rechtsom, een kwestie van geven en nemen worden.
Het beleid van de Nederlandse overheid, die binnenlandse vluchten met kleine vliegtuigen vanaf regionale luchthavens om milieuredenen wilde verbieden, heeft er indirect toe geleid dat er daar nu meer vluchten met grotere vliegtuigen naar het buitenland vertrekken. Een averechtse uitwerking. Dat schept niet erg veel vertrouwen nu onze overheid weer andere stuurmaatregelen bedenkt om de mainport functie voor Nederland te behouden.
Het wordt tijd dat onze overheid beseft dat een begrip als mainport (letterlijk: ‘hoofd haven’) per definitie uitsluitend kan bestaan door de aanwezigheid van andere, kleinere havens. Voorkomen moet worden dat met het badwater van KLM en Schiphol straks het kind van de nationale luchtvaart (inclusief regionale luchthavens) wordt weggegooid. Want uiteindelijk zal blijken dat mobiliteit zich toch niet laat dwingen.
John Jansen
CEO ATP, The Advanced Travel Partner
www.atp.nl
