Aantal internationale treinen moet verdubbelen

Nightjet nachttrein
30 juli 2022 - 8:24 | Door: 
Paul Eldering
| Foto: ÖBB/Harald Eisenberger

SCHIPHOL - Het aantal internationale treinen moet in Europa rond 2030 zijn verdubbeld. Er wordt hard gewerkt aan een Europees spoorboekje en een standaard boekingssysteem om meer reizigers over de streep te trekken. Dat bleek afgelopen maand op RailTech Europe 22, een beurs met congres in de Jaarbeurs Utrecht.

Dit artikel verscheen eerder in de juli-editie van Luchtvaartnieuws Magazine. Klik hier om voordelig abonnee te worden en nooit meer een nummer te missen.

Er zijn nog steeds forse knelpunten om een soepel, snel en betaalbaar grensoverschrijdend spoorvervoer overal mogelijk te maken. Allerlei barrières staan ook een echte revival van de nachttrein in de weg, al zijn er dappere pogingen. Opmerkelijk is, zo werd duidelijk, dat het ontbreken van een tweedehands (lease)markt van locs en rijtuigen om nieuwe toetreders faire kansen te bieden, één van die drempels is. De belangrijkste reden is volgens baas Heike Luiten van NS International dat er niet zoiets is als dé internationale trein. Het materieel is sterk afhankelijk van waar het wordt ingezet. Probleem is dat regels, eisen en specificaties nog altijd verschillen. Het nationalisme viert hoogtij op het spoor. “Het is tijd om grenzen open te breken. De ambities zijn er, maar de juiste condities ontbreken”, vindt Luiten.

Grens moet geen beperking zijn
Behalve over de financiering zou er meer langetermijnzekerheid moeten komen over de aan te vragen treinpaden om routes meerdere jaren te kunnen bedienen. Ook is er veel werk aan de winkel om de infrastructuur op trajecten naar het oosten, de Alpen en de Middellandse Zee ‘naadloos’ op peil te brengen. Dat vergt zware investeringen, onder andere in hogesnelheidslijnen. Betere samenwerking tussen landen is cruciaal om concrete stappen te zetten, is de conclusie. “De tijd van praten is nu wel voorbij”, aldus diverse sprekers op RailTech.

ProRail-topman John Voppen somde een vijftal noodzakelijke veranderingen op om de internationale trein klaar te stomen voor de volgende generatie. “De wetgeving en techniek in Europa op elkaar afstemmen, meer geld vrijmaken voor de infra, de operations op orde krijgen, upgrading van de traffic control met Engels als voertaal en het moet makkelijker worden om tickets te kopen.” Europese timetables zijn daarvoor volgens Voppen essentieel. “Hoe complex dat ook moge zijn. Crossborder mag geen sluitstuk zijn. Maar dat betekent ook dat staten hun autonomie op het spoor wat dat betreft moeten durven opgeven. Transparantie is een voorwaarde voor succes”, meent hij.

"Nog veel hobbels voor echte revival nachttrein"

Europees ticketingsysteem
Het betalingsverkeer dient volgens Voppen te worden gestandaardiseerd voor het Europese spoor met optimale IT-systemen, “net als in de luchtvaart”. En dat geldt ook voor de beveiliging met ERTMS, het European Rail Traffic Management System dat in de komende jaren in Nederland wordt uitgerold ter vervanging van ATB. Europees gaat het echter traag. Het doel is in de visie van Voppen vooral ook om tijdwinst te boeken door onnodige procedures te elimineren en slimmer en sneller meer internationale treinen te laten rijden, in eerste instantie door het bestaande spoor veel beter te benutten. Voppen benadrukte in Utrecht dat een goed werkend ticketingsysteem voor grenzeloos treinverkeer met een Europees spoorboekje al over drie jaar zou kunnen worden gelanceerd, als iedereen meewerkt. “De infra opwaarderen zal vanzelfsprekend langer duren. Dat is een tijdrovend en kostbaar proces. Het is wel zaak dat wij vanuit Nederland directe aansluiting krijgen op de vele HSL-verbindingen in bijvoorbeeld Duitsland en Frankrijk. Dat betekent gaten in het high speed-netwerk dichten. Daar schort het nog aan.”

Trouwens, ook tussen Duitsland, Frankrijk en Zwitserland zijn er van die HSL-hiaten, aldus de Rhine-Rhone Hispeed Association. “Beloften zijn nauwelijks waargemaakt door bescherming van eigen markten, te weinig marketing, onvoldoende kwaliteit, inconsistente ticketing, prijzen en reiscriteria en gebrek aan goede aansluitingen. Reizigers begrijpen niks van die lappendekens”, zo zei secretaris-generaal Paul Leslie op het congres. Luiten bevestigde tegenover Luchtvaartnieuws Magazine op RailTech dat NS actief meedoet aan de voorwaarden om de internationale trein naar een hoger niveau te tillen, ook ter ontlasting van de luchtvaart. “We zijn in gesprek met partners, collegavervoerders en overheden. Er is dringend behoefte aan een one stop shop, gelijke standaards en punctualiteit.”

Groeiende vraag
Want de vraag naar grensoverschrijdend spoor is volgens Luiten alsmaar groter, met name waar de snelle verbindingen kloppen, zoals NS Brussel, Thalys, Eurostar en ICE. “We zitten bij NS nu alweer op het niveau van 2019 met gemiddeld een 80 procent bezetting aan de grens. Dat is een record. Als we langere treinen willen inzetten, lopen we echter vaak tegen een muur op vanwege het schaarse materieel.” NS laat weten de reistijd waar mogelijk te verkorten en frequenties te verhogen. “Ook werken we stug door aan meer nachttreinen. De Europese spoormaatschappijen hebben afgesproken om een zogeheten CER Roadmap te volgen met als deadline 2025 voor boekingen, ticketing, aftersales en reisinformatie. Wij pleiten wel voor een gelijker speelveld tussen trein en vliegtuig”, vult een woordvoerster aan. CER staat voor Community of European Railway & Infrastructure Companies. Samen met UNIFE (European Rail Supply Industry Association) heeft CER recent een overeenkomst met de nieuwe EU-instantie Europe’s Rail gesloten voor onderzoek naar de ontwikkeling van ‘smart, affordable high-speed services’ op het continent. Dit mede in het kader van duurzame TEN-T projecten. De voordelen en kosten van extra HSL-verbindingen tussen steden worden in kaart gebracht, evenals mogelijkheden van ‘air-rail shift’. De eerste resultaten worden eind dit jaar bekend.

Op RailTech ging consultant Kaj Mook van Berenschot, zelf oud-NS-er, in op het belang van langjarige zekerheid over internationale treinpaden en op de problemen rond ‘interoperable rolling stock’. Er moet volgens hem voorrang worden gegeven aan Europese timetables en deur-tot-deur ticketing. “Regeringen dienen ook meer financiële waarborgen te bieden voor de benodigde investeringen in materieel. Het gemis van een tweedehands- en leasemarkt gaat zich wreken. Ook kan de certificering sneller. Het duurt allemaal veel te lang. En reizigers moeten beter beschermd worden als het mis gaat met het crossborder treinschema. Dus niet: zoek het maar uit. Regulering en coördinatie in EU-staten dragen zeker bij aan oplossingen”, vindt Mook. De Actieagenda Air-Rail in Nederland met luchtvaart en spoorindustrie is volgens hem een goed voorbeeld van daadwerkelijke stappen die gemaakt kunnen worden om veranderingen in gang te zetten. “Net als de roep om een Single European Sky moeten we toewerken naar een Single European Railway. Niet alleen het spoor, maar ook stations en opstelplaatsen kunnen met genoeg steun worden aangepast aan een gelijkgestemde hightech-omgeving. Leadtimes van zeven jaar om een nieuwe treindienst op te zetten, zijn in ieder geval niet wenselijk”, aldus Mook.

Gelijk speelveld
Een identiek speelveld voor internationale treintickets en tarieven van doorverbindingen is volgens Mook aan te bevelen. “Nog teveel maken individuele, nationale treinaanbieders hier de dienst uit, waardoor het in de praktijk vaak moeilijk is voor consumenten om de beste prijzen te krijgen voor naadloos aansluitende routes in één document.”

Bestuurder Arriën Kruyt van de European Passengers Federation, die actief is in 21 landen, ontkende overigens in Utrecht dat internationaal reizen per trein duur zou zijn. “Dat is een hardnekkige mythe. Een retourtje Berlijn kost bijvoorbeeld als je het een beetje bekijkt slechts 89 euro. Londen - Amersfoort heb ik gedaan voor 48 euro en naar Kopenhagen heb ik 34 euro betaald. Een railpass is al te koop voor 361 euro, tien dagen vrij reizen in Europa in een periode van twee maanden”, vertelde hij. Kruyt geeft wel toe dat het boekingssysteem vele malen ingewikkelder is dan voor vliegreizen. “Daarin zijn drastische verbeteringen nodig, inclusief actuele informatie over totaalprijzen. Mijn tip: probeer eens de site DB.de of de app DB Navigator. Nu vluchten steeds duurder zullen worden, is de trein mits efficiënt een mooi alternatief. Dat moet echter wel voortdurend gepromoot worden. Niks gaat vanzelf.”

Lees verder onder de foto.

John Voppen

Links ProRail-directeur John Voppen. Foto: Railtech Europe.

Werk aan de winkel
De zorg voor gestrande reizigers door verstoringen laat volgens Kruyt meestal nog te wensen over. “Dat geldt ook voor het bagagevervoer, comfortabele wachtruimten en faciliteiten voor overstappende air-railpassagiers. En de first en last mile zou meer aandacht moeten krijgen, net als de marketing van voordelige railpasses”, zo zei de voormalige Rover-voorzitter. Genoeg werk aan de winkel dus, is de conclusie. “Die discussies moeten eens afgelopen zijn. Laten we eensgezind de handen uit de mouwen steken in Europa en nu handelen, anders blijven we maar in een cirkeltje ronddraaien. We hebben flexibiliteit nodig”, riep ‘long distance’ (Nightjet) manager Kurt Bauer van de Oostenrijkse spoorwegen ÖBB haast wanhopig uit.

Ook Bauer pleitte voor een leasemarkt van rolling stock en betrouwbare timetables over de grenzen. “Een omvangrijk netwerk van langeafstandtreinen wordt tegengehouden door een gebrek aan geschikt materieel en te weinig vaart met hispeed rail. Maar ook door oneigenlijke subsidie aan de luchtvaart. Daarbij moeten we de jongere generatie weer alert gaan maken op het nut en plezier van nachttreinen.” Oprichter Elmer van Buuren van European Sleeper somde de ‘zeer uitdagende’ omstandigheden op waarmee een particuliere treinaanbieder te maken krijgt. “We zijn al twee jaar bezig, maar nog moeten we de start van onze eerste nachttreinen uitstellen wegens gebrek aan van alles. Goede infra, materieel, investeringen en financiering, treinpaden, eenduidige wetgeving. En dan hebben we ook nog te maken met ellenlange procedures en dat eeuwige werk aan het spoor”, klaagde hij.

Effectieve Europese coördinatie is er volgens hem nauwelijks. “Een joke! We hebben garanties nodig voor de langere termijn. Anders wordt het risico gewoon te groot. We roepen alle autoriteiten, ook inframanagers als ProRail, op om eindelijk actie te nemen.” Volgens Van Buuren zou er pas na 2025 verlichting komen via meer ‘open access’-regels en afgestemde reisschema’s. “Maar dan zijn we er niet meer. We zitten NU verlegen om oplossingen en support en zetten in op een start komende winter naar de Alpen en in zomer 2023 naar Berlijn, Praag en Barcelona. Ook kijken we naar Zuid-Frankrijk en Scandinavië. We ambiëren een heel netwerk van nachttreinen, met desgewenst voldoende privacy. Dat wil de reiziger ook, zowel toerist als zakenman.”

Dat laatste werd op RailTech bevestigd door mobiliteitsexpert Barth Donners van RoyalHaskoningDHV. “De consument maakt doorgaans niet zulke rationele keuzes. Hij wil op tijd op zijn bestemming zijn zonder poespas. En hij wil soms een jaar van tevoren de complete boeking voor een redelijke totaalprijs maken. Comfort is belangrijk, bijvoorbeeld het aantal mensen in een coupe, eten en drinken en douchegelegenheid”, stelde hij vast. Volgens Donners is de animo voor soepel uitgevoerde nachttreinen enorm. “Dat geldt op bepaalde trajecten ook voor bijna de helft van de zakenreizigers, blijkt uit onderzoek. Alleen moeten de internationale passagiersrechten wel sterk verbeteren. Daar schort het aan”, vindt hij.

Een eyeopener was op het spoorcongres het marktonderzoek van de Oostenrijkse St Polten Universiteit naar het boekingsongemak van internationale treinen met overstap. Volgens projectleider Thomas Preslmayr mislukte maar liefst eenderde van deze ticketreserveringen. “Soortgelijke vluchten boeken slaagt in praktisch alle gevallen. Slechts in 3 procent was hier een technisch probleem.”

Deze uitval van langere afstand treintickets, vaak omdat systemen niet op elkaar aansluiten en er verschillende soorten kaartjes in omloop zijn, kan volgens hem zorgen voor 50 procent minder reizigers dan wanneer dit wel op orde is. “Ook platforms van grensoverschrijdende treintickets werken lang niet altijd voor alle reisopties. Ongeveer een derde van die boekingspogingen door de proefpersonen liep op niets uit of was in feite te ingewikkeld, waardoor de consument afhaakt. Een volledige dekking is toch heus vereist om substantieel meer reizigers te trekken”, aldus Preslmayr. De internationale spoororganisatie UIC, die al honderd jaar tot doel heeft crossborder verkeer te bevorderen, heeft volgens hem weliswaar een open verkoop- en distributiemodel ontwikkeld, maar die standaard kan niet dwingend worden opgelegd aan treinvervoerders in Europa. “Dat is ook een kwestie van geld om de eigen, verouderde boekingssystemen te vervangen. Niet zo gek dus dat veel reizigers in de chaos verdwalen.”

"Europees spoorboekje in de maak"

ProRail-ceo Voppen laat zich niet zo makkelijk uit het veld slaan. Hij ziet reële mogelijkheden om 20 tot 30 procent meer langeafstandtreinen in te zetten op het huidige spoor, zo liet hij op RailTech weten. “De bestaande infra is daarvoor geschikt, maar die extra capaciteit moet wel verstandig worden ingepast. Dan kan er daadwerkelijk een duurzame afzuiging gaan plaatsvinden van de luchtvaart. Dat wil toch iedereen? En de vraag, die is er volop.” Alleen, voor de kleinere spelers kan het volgens Voppen wel eens lastig zijn om ruimte op het spoor te vinden. “Dat moet opgelost kunnen worden met een meer flexibele dienstregeling en kortere treinpadtoewijzingen, mits dat in Europa wordt afgesproken. Kortom, efficiency staat of valt met harmonisatie. Als ook het vervoer van koffers, kinderen en huisdieren beter wordt geregeld met eenheidsbeleid zijn we een stuk verder. Het moet simpeler.”

ProRail heeft volgens Voppen zeker oog voor start-ups op het spoor. “Concurrentie houdt de prijzen scherp. Nu Schiphol moet krimpen en daar lange wachttijden zijn, zie ik dat mede als aanjager van het internationale spoor. Prijsdifferentiatie kan helpen om te zorgen voor betere spreiding van pieken. Vliegen moet dan wel wat duurder worden”, meent hij. Een belangrijke wens heeft de ProRail-baas nog wel. “Om de fundering van het spoor in Nederland te verstevigen en de noodzakelijke digitalisering te versnellen, is een aanvullende investering van elf miljard nodig en extra vakmensen. Dan kunnen we meer zwaardere treinen harder achter elkaar laten rijden. Maar, wij hebben dat geld niet. Dat vereist daarom keuzes van de regering voor verdere modernisering. Dat geldt vanzelfsprekend ook in andere landen.”

Extra advertentie tonen: 
1
extra add 1ste alinea: 
1

Reageren op artikelen? Graag! Er gelden spelregels. We moedigen toevoeging van uw reactie op onze content aan, maar kijken streng naar taalgebruik.

Thalys
29-07-2022, 23:05
Copyright Reismedia BV 2022 - Cookieinstellingen