VNV dringt aan op actie vliegveiligheid Schiphol

15 november 2017 - 12:13 | Door: 
Reismedia / ANP
| Foto: iStock

AMSTERDAM - Schiphol en de overheid doen te weinig om risico’s op het gebied van vliegveiligheid op en rond de luchthaven aan te pakken. Dat stelt de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV). Een van de grootste pijnpunten vormen de gemiddeld zestien baanwisselingen per dag op Schiphol om geluidshinder te verminderen.

Dat schrijft de VNV in een brief aan de Tweede Kamer.

Het verkeer in de lucht en op de luchthaven moet voorspelbaarder worden, aldus de vliegers. Ook het oversteken van voertuigen en vliegtuigen over start- en landingsbanen in plaats van dat ze eromheen rijden, is de vereniging een doorn in het oog.

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) meldt dat er jaarlijks sprake is van vijftig incidenten, zegt de VNV-woordvoerder. “Die lopen nu allemaal relatief goed af, maar wat gebeurt er als het een keertje niet goed afloopt?’’

De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) oordeelde dit voorjaar al dat de nationale luchthaven complex en druk is geworden en dat de afhandeling van het vliegverkeer minder ingewikkeld moet.

Schiphol laat in een reactie weten dat de OVV in dat rapport ook heeft benadrukt dat Schiphol veilig is. Met de aanbevelingen van de raad is de luchthaven naar eigen zeggen aan de slag gegaan.

In een 'Position Paper' kwam de VNV eerder deze week al met een reeks verbeterpunten:

  1. Bepaal een aanvaardbare en integrale veiligheidsnorm. De nu gebruikte ATC-norm (3x10-7 ) is alleen van toepassing op ongevallen (botsingen) in de lucht. Een dergelijke norm is er niet voor het luchtverkeer in z’n totaliteit. Als bijvoorbeeld overwogen zou gaan worden om de limiet voor het land en van rugwind te verhogen (omwille van de capaciteit), dan heeft dat geen invloed op deze ATC-norm terwijl het risico op zogenoemde Runway Excursions na de landing vergroot wordt. Door een grondige risicoanalyse uit te voeren kan inzichtelijk worden gemaakt waar de risico’s liggen en hoe groot die zijn. Vervolgens kan besloten worden om die te accepteren of mitigerende maatregelen te nemen. [hoofdconclusie 2a en 4b]
  2. Ontwikkel een integraal veiligheidsmanagement op Schiphol. Voorafgaand aan grote wijzigingen (zoals bijvoorbeeld de inrichting van het B-platform) rond de luchthaven moet er een integrale veiligheidsanalyse worden uitgevoerd. Dat lijkt nu niet te gebeuren. Elke sectorpartij heeft z’n eigen manier om veiligheid te beheren. Het Veiligheidsplatform Schiphol (VPS) is nu te vrijblijvend en heeft geen mandaat om zaken te veranderen. Het VNV heeft nu geen zitting in de stuurgroep van de VPS en zou daar (als beroepsvereniging met ervaringsdeskundige zonder direct commercieel belang) een meerwaarde kunnen geven. De inspectie (ILT) kan als een onpartijdig voorzitter optreden en regie over het proces houden. Als er een overeengekomen veiligheidsnorm/classificatie overschreden zou worden, moet er door partijen actie genomen worden om dit risico te verkleinen. Dit kan in een overeenkomst tussen ILT en de sector vastgelegd worden. [hoofdconclusie 2 en 3]
  3. Verlaag het aantal baanwisselingen (omwille van geluidspreiding) per dag op Schiphol. De VNV onderkent de druk van geluidhinder op de omwonenden, maar de vele b aanwisselingen dragen niet bij aan de veiligheid. Een veilige start of landing begint met een goede en tijdige voorbereiding. Een late wisseling van de te gebruiken start- of landingsbaan is werkdrukverhogend voor de vliegers waarbij fouten aan boord van h et vliegtuig gemaakt kunnen worden [pagina 136]. Denk hierbij aan een nieuwe berekening van de benodigde snelheden voor vertrek, het opnieuw moeten berekenen van de benodigde baanlengte voor de landing en het programmeren van de juiste frequenties van de t e gebruiken radiobakens (bijvoorbeeld ILS). Gebruik van een 2+2 banenstelsel gedurende een groot deel van de dag beperkt het aantal verstoringen en daarmee de kans op fouten. Maak baanwisselingen daarnaast transparant en voorspelbaar. [hoofdconclusie 1c] 
  4. Investeer in capaciteit en expertise van de inspectie. De VNV komt het tekortschieten van inhoudelijke kennis en capaciteit op verschillende niveaus tegen. De VNV pleit voor terugkeer van inspecteurs die meedraaien in de operatie om de vakinhoudelij ke operationele kennis/expertise op peil te houden en om feeling te houden met wat er speelt bij de sectorpartijen. De inspecteurs zouden ook een actievere rol kunnen spelen als waarnemer in de veiligheidsafdelingen van de verschillende bedrijven en in de stuurgroep van het VPS. [hoofdconclusie 4e]
  5. Verminder het oversteken van actieve banen door het aanleggen van taxibanen om de kop van de baan. Bijvoorbeeld om de Kaagbaan (waar vrachtvliegtuigen onderweg van/naar het S - platform nu via S2 oversteken) of om de Aalsmeerbaan (waar sleepverkeer van/naar Schiphol-Oost nu oversteekt via E3/E4). Hierdoor verklein je de kans op een botsing tussen twee vliegtuigen en/of voertuigen. [hoofdconclusie 1b]
  6. Gebruik techische hulpmiddelen als vangnet. Bijvoorbeeld systemen die volgen of een vlieger zich houdt aan de afgegeven taxi-klaring. Installeer Runway Status Lights (RWSL) . Dit vermindert de kans op runway incursions, vooral waar (sleep-)voertuigen zijn betrokken. Dit verhoogt ook de veiligheid wanneer het aanleggen van een aparte taxibaan om de kop van een baan niet mogelijk is.
  7. Reduceer Hot Spots: op Schiphol zijn zogenoemde Runway Incursion Hotspots aangegeven, plekken met een bekend hoger risico op een Runway Incursion. De verantwoordelijkheid van de luchthaven stopt volgens de VNV echter niet bij het aangeven van deze plekken, ze moet ook mitigerende maatregelen nemen om het risico op een Runway I ncursion te verkleinen. Vervang bestaande ‘high-speed’ opritten door haakse opritten of sluit ze. Bijvoorbeeld RW09/N4, RW 18L/E4 .
  8. Hanteer ‘One Runway, One Frequency, One Language’ (OROFOL) . (Sleep-)verkeer dat een actieve baan oversteekt wordt op Schiphol afgehandeld in een andere taal op een andere frequentie door een assistent-verkeersleider. Dat heeft in het verleden tot meerdere incidenten geleid. Zorg dat chauffeurs die een baan moeten oversteken voldoende luchtvaart-Engels spreken en handel hen af op de verkeerstoren-frequentie waarop ook het landende/vertrekkende verkeer wordt afgehandeld. Ditzelfde geldt voor voertuigen die een actieve baan oprijden voor bijvoorbeeld inspecties.
  9. Werk volgens standaardprocedures. Schiphol is een complexe luchthaven. Dat zou juist reden moeten zijn om standaard te werken en geen lokale, afwijke nde procedures te verzinnen (bijvoorbeeld automatisch overschakelen naar de Ground-controller na de landing, afwijkende rijrichting op taxibanen). Dit is werkdrukverhogend, vooral voor buitenlandse vliegers die slechts incidenteel op Schiphol komen.

Reageren op artikelen? Er gelden spelregels. De redactie behoudt het recht om reacties die niet aan de regels voldoen te verwijderen.

Copyright Reismedia BV 2017